Category Archives: Wedo Tư vấn

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Văn Khôi đã chỉ đạo như vậy tại cuộc họp với các ngành quy hoạch-kiến trúc, xây dựng và các quận, huyện nhằm xây dựng một quy chế khung để quản lý quỹ đất nhỏ lẻ, ngăn chặn nhà siêu mỏng, siêu méo trên địa bàn thủ đô chiều thứ 5 (15/8).

Liên quan vấn đề này, Thủ tướng Chính phủ đã có QĐ 39, thành phố có QĐ 26 theo đó, những ô đất dưới 20 m2, có kích thước hình học siêu mỏng, siêu méo sẽ không được xây dựng công trình, nhà ở.

Tuy nhiên, do thiếu cơ chế chính sách, chế tài và không quản lý tốt, hiện trên các tuyến phố mới mở của Hà Nội xuất hiện và tồn tại hàng trăm nhà siêu méo, siêu mỏng, làm mất mỹ quan đô thị.

Ý kiến của các ngành, quận huyện đều đồng tình với việc thành phố đứng ra thu hồi quỹ đất nhỏ lẻ sau đó có phương án sử dụng hợp lý hoặc bán cho các hộ dân phía trong với mức giá hợp lý. Việc thu hồi những ô đất này nên thực hiện đồng thời với thu hồi đất của dự án mở đường, chỉnh trang tuyến phố.

Tuy nhiên, thành phố phải tính đến việc quản lý các ô đất nhỏ lẻ có thể hình thành trước khi cắm mốc giới, thực hiện dự án. Bởi thực tế, sau khi có mốc giới thì người dân lập tức xây dựng; và khi mở đường thì nhà siêu mỏng, siêu méo đã hình thành!

Phó  Chủ tịch UBND TP Nguyễn Văn Khôi chỉ đạo Sở QH-KT sớm hoàn thành một dự thảo khung pháp lý để trình thành phố phê duyệt. Theo đó, quy chế này phải có biện pháp, chế tài, cũng như các cơ chế, chính sách có tính khả thi để quản lý quỹ đất nhỏ lẻ tại các dự án tuyến phố; ngăn ngừa việc hình thành nhà siêu mỏng, siêu méo.

Đồng thời, đây cũng là cơ sở để giải quyết hiện trạng nhà siêu mỏng, siêu méo tại các tuyến đường mới mở trên địa bàn thành phố như Kim Liên-Ô Chợ Dừa, đường kè quanh Hồ Tây…

Khi có quy chế, nhà siêu mỏng, siêu méo tại các tuyến phố này sẽ bị xử lý, trả lại bộ mặt khang trang cho Thủ đô. Nhưng trước mắt, thành phố giao Sở TNMT&NĐ, Sở QH-KT và các quận, huyện chọn 1-2 dự án để làm thí điểm trước.

“Tuy nhiên, các quận huyện phải tích cực kiểm tra, xử lý nghiêm các vi phạm về trật tự xây dựng, đặc biệt là việc xây dựng nhà siêu mỏng, siêu méo tại các tuyến phố mới, không nên thụ động chờ có quy chế rồi mới tính đến việc giải quyết nhà siêu mỏng, siêu méo”- Ông Khôi chỉ đạo.

70% cổ phần của khách sạn Hilton Hà Nội Opera vừa được Công ty quản lý quỹ VinaCapital mua lại từ các ông chủ Đức và Áo với giá 43 triệu USD.

Hilton Hà Nội Opera nằm ở trung tâm Hà Nội, được đưa vào hoạt động từ năm 1999. Khách sạn có 269 phòng, công suất sử dụng trên 80%.

Tổng giám đốc VinaCapital Don Lam cho biết, công ty nhìn thấy những cơ hội phát triển rất tốt trong việc đầu tư vào thị trường bất động sản VN. Còn Chủ tịch Hội đồng quản trị VinaCapital Horst Geicke cho rằng đầu tư vào ngành khách sạn, đặc biệt tại Hà Nội, sẽ rất thành công vì nhu cầu của du khách và doanh nhân đi công tác ngày càng tăng, trong khi số lượng phòng ở vẫn còn hạn chế.

VinaCapital đang đầu tư phát triển khu resort 260 ha tại Đà Nẵng. Họ cũng cân nhắc việc đầu tư vào một số dự án tại Nha Trang và TP HCM.

Năm ngoái, VinaCapital mua lại gần 70% cổ phần của khách sạn Sofitel Metropole với giá hơn 30 triệu USD.

Bắt đầu hoạt động từ 2003, VinaCapital là một trong những công ty quản lý quỹ hàng đầu tại VN, hiện tổng giá trị tài sản quỹ quản lý là 450 triệu USD.

Việc qui hoạch và xây dựng mới một sân bay quốc tế cho toàn miền Bắc đang được đề cập trong nhiều đề án qui hoạch phát triển đô thị. Báo chí đã có cuộc trò chuyện cuối năm với đại tá Phan Văn Nghi (nguyên viện trưởng Viện Thiết kế sân bay và công trình hàng không, Tổng cục Hàng không – Bộ Quốc phòng) về vấn đề này.

* Thưa ông, ông nghĩ sao khi nhiều chuyên gia cho rằng các sân bay ở miền Bắc hiện nay khó phát triển thành một sân bay dân dụng đạt đẳng cấp quốc tế?

– Lịch sử xây dựng sân bay ở nước ta xưa nay đều nhằm mục đích quân sự và những sân bay lớn đều hình thành và xây dựng trong thời kỳ chiến tranh. Đặc biệt ở miền Bắc, nhiệm vụ chiến lược của không quân ta thời kỳ đó là tác chiến bảo vệ Hà Nội, và căn cứ vào phương châm tác chiến, khả năng và cách đánh của không quân mà xác định các địa điểm làm sân bay như Nội Bài, Kép, Yên Bái, Thọ Xuân, Hòa Lạc… Trong đó Nội Bài là sân bay (quân sự) cấp I.

Sau năm 1975, nhiệm vụ xây dựng và phát triển ngành hàng không (HK) dân dụng trở nên cấp bách, cần có một sân bay làm cảng HK dân dụng quốc tế (trong khi nền kinh tế chưa cho phép đầu tư) thì ta tận dụng cái có sẵn (và thích hợp nhất) là sân bay Nội Bài. Cùng với sự phát triển kinh tế, Nội Bài được đầu tư nâng cấp dần từng bước, nhưng đến nay vẫn là sân bay dùng chung với quân sự.

* Chúng tôi cứ tưởng sau khi được cải tạo và nâng cấp như hiện nay, Nội Bài có thể đảm đương được trách nhiệm của một sân bay dân dụng quốc tế?

– Sân bay Nội Bài xây dựng từ năm 1961, qua nhiều thời kỳ đã từng bước mở rộng và nâng cấp chỉ là những giải pháp tình thế, nhưng vì không có một qui hoạch nhất quán từ đầu nên nếu ngay cả khi bên quân sự chuyển căn cứ không quân đi nơi khác thì bản thân nó cũng không thể trở thành một cảng HK hiện đại có đẳng cấp quốc tế được.

Có hai quyết định phê duyệt qui hoạch tổng thể sân bay Nội Bài đáng kể nhất từ trước đến nay: lần đầu vào năm 1978 chỉ nâng cấp đường hạ – cất cánh.

Quyết định thứ hai năm 1994 là một qui hoạch khó thực thi và không thực tế, trong đó chủ yếu là làm đường hạ cất cánh thứ hai ở gần quốc lộ 2 hiện nay. Nằm trên sân bay Tân Trại cũ, đường hạ – cất cánh này cách đường hạ – cất cánh hiện nay 1.750m (do cơ quan khảo sát thiết kế của quân chủng không quân lập) thực chất là không quân muốn đẩy HK dân dụng ra khỏi sân bay Nội Bài.

Vì thế qui hoạch này cũng chỉ tồn tại trên giấy do chẳng khác nào làm một sân bay bên cạnh một sân bay. Từ năm 2003 đến nay HK dân dụng lại phải “giải quyết tình thế” bằng cách xây dựng một đường hạ – cất cánh thứ hai trên vị trí của đường lăn.

Tính chắp vá này khiến sân bay Nội Bài không thể đạt được tiêu chuẩn kỹ thuật của một cảng HK quốc tế đúng nghĩa vì vi phạm khoảng cách giữa đường hạ – cất cánh và đường lăn. Chưa kể, theo tiêu chuẩn của ICAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế), công suất tối đa của đường hạ – cất cánh sân bay Nội Bài chỉ được 10 triệu hành khách/năm.

Vì thế sân bay Nội Bài tuy được gọi là cảng HK quốc tế nhưng chưa bao giờ đạt được yêu cầu tiêu chuẩn của một cảng HK quốc tế đích thực. Một nhà nghiên cứu đã từng nói: “Ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung, có nhiều cái mà nó chưa là chính nó”. Sân bay Nội Bài cũng là một cái như thế.

* Đã từng có ý kiến cho rằng cần phải dời căn cứ không quân ở Nội Bài đi nơi khác, sang Miếu Môn chẳng hạn, để nhường toàn bộ sân bay Nội Bài lại cho HK dân dụng?

– Là căn cứ quân sự của một sư đoàn không quân thì mọi hoạt động của nó đều ảnh hưởng không nhỏ đến hàng không dân dụng, một hạn chế không thể khắc phục trong tương lai. Dù đã có thêm đường hạ – cất cánh mới nhưng 5-10 năm nữa nhu cầu thông quan của cảng HK khoảng vài triệu hành khách/năm, mật độ hạ – cất cánh của máy bay dày hơn thì rất khó, chưa kể sư đoàn không quân chiến lược ở đây cũng phải phát triển cho đúng tầm với các loại trang thiết bị, máy bay chiến đấu thế hệ thứ tư.

Và như thế thì không bao giờ chấp nhận được tình trạng “hai trong một”. Chưa kể, việc xây dựng sân bay Nội Bài căn cứ vào vị trí chiến lược để tác chiến bảo vệ thủ đô, nên mục tiêu này vẫn luôn được coi trọng.

* Hiện nay việc xây dựng một sân bay quốc tế mới cho toàn khu vực miền Bắc có phải là nhu cầu cấp bách chưa?

– Xu thế hiện đại hóa và xây dựng những sân bay quốc tế mới trên thế giới đang rất sôi động vì nhu cầu vận chuyển bằng HK tăng nhanh và vẫn được coi là phương tiện vận chuyển tiết kiệm. Các hãng chế tạo máy bay lớn như Boeing và Airbus đã đưa ra những mẫu máy bay mới rất lớn chứa được hơn 500 hành khách (như A380) và được cả thế giới hoan nghênh, tới tấp đặt hàng. Việc phát triển HK hiện đại và xây mới cảng HK đủ tầm cỡ vì vậy đang được cả thế giới coi trọng và gấp rút thực hiện.

Ở VN, nhu cầu về xây dựng một sân bay quốc tế đúng đẳng cấp quốc tế đã được bàn đến. Ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (TP.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa – Vũng Tàu) vấn đề xây dựng một sân bay khu vực mới ở Long Thành đã được tính đến từ cuối thập kỷ 1990 trước sự quá tải và hạn chế của sân bay Tân Sơn Nhất.

Vì vậy, đề xuất xây dựng mới sân bay dân dụng quốc tế cho vùng kinh tế miền Bắc vào lúc này là hết sức kịp thời. Chúng ta đã thấy các sân bay quốc tế lớn trên thế giới, từ khi đề xuất ý định, triển khai đến khi đưa vào sử dụng thường mất một thời gian dài hàng chục năm.

Ở VN, quá trình này cũng mất tối thiểu 10-15 năm, có nghĩa vào khoảng năm 2020 khi nước ta về cơ bản đã trở thành một nước công nghiệp thì nhu cầu về một sân bay quốc tế là không thể chậm trễ hơn, vì nếu không, sẽ kìm hãm sự phát triển kinh tế và hội nhập.

* Là người có nhiều kinh nghiệm về thiết kế sân bay, theo ông, một sân bay quốc tế mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc phải đặt ở vị trí nào?

– Một sân bay quốc tế đẳng cấp cho vùng tam giác kinh tế miền Bắc sẽ đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế, là động lực thúc đẩy sự phát triển vùng mang tính chiến lược.

Một khi hệ thống giao thông trong vùng được hiện đại hóa, lấy đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng làm trục thì phải có một sân bay quốc tế lớn gần kề. Sự phát triển chuỗi đô thị đồng bằng Bắc bộ với trục Hà Nội – Hải Phòng có mức độ tập trung công nghiệp theo lãnh thổ vào loại cao nhất nước do vị trí, nguồn nguyên liệu, tài nguyên phong phú, có mật độ dân cư đông và những yếu tố lịch sử… đòi hỏi phải có sân bay quốc tế của trung tâm vùng.

Trong nhiều hội thảo về cảng HK do ICAO tổ chức, nhất là hội thảo về sân bay thế kỷ 21, trong mục chọn tìm vị trí đặt sân bay, nhiều chuyên gia đã phân tích sự cần thiết về việc xây dựng sân bay quốc tế cho một vùng đô thị, vùng kinh tế… để phát huy tối đa ưu thế của HK trong phát triển kinh tế.

Do vậy, sân bay quốc tế mới của miền Bắc cũng nên nhắm nhiệm vụ phục vụ một vùng đô thị – vùng kinh tế hơn là một sân bay của một thành phố dù đó là thủ đô. Vì vậy, vị trí của sân bay quốc tế mới phải nằm ở khoảng cách hợp lý đến các thành phố vùng tam giác kinh tế miền Bắc là Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh (khoảng 30-50km là thích hợp). Các yếu tố về địa hình, địa chất dù có khó một chút đi nữa thì cũng là thứ yếu vì khoa học kỹ thuật ngày nay thừa sức khắc phục.

Tầm cỡ một sân bay quốc tế mới cho vùng đô thị – kinh tế miền Bắc:

– Về năng lực: lưu lượng 60-80 triệu lượt hành khách/năm, hàng hóa: 1,5-5 triệu tấn/năm.

– Phạm vi chiếm đất: từ 3.000-4.000ha (dự kiến đặt ở Hải Dương).

– Cấp cảng HK: 4F (tiêu chuẩn ICAO) với số lượng 2-3 đường hạ – cất cánh.

– Nhà ga HK (hành khách): xây dựng theo từng thời kỳ, từ 10 triệu hành khách/năm đến khi đạt hết công suất của cảng HK.

– Vốn đầu tư: 4-5 tỉ USD.

Đó là điều GS Phan Huy Lê, Chủ tịch Hội Khoa học Lịch sử Việt Nam, đã phải đau xót thừa nhận. Ông cho biết: Sau bốn năm kể từ khi phát lộ, di tích Hoàng thành đã được làm mái che để bảo vệ, nhưng đấy chỉ là giải pháp bảo vệ tạm thời, không phải là cách bảo tồn lâu dài. Cho nên, di tích bị tác động bởi môi trường là không thể tránh khỏi, và chúng ta có thể quan sát thấy sự xuống cấp diễn ra qua năm tháng… Mùa mưa di tích vẫn bị tác động bởi độ ẩm, mùa khô đất vẫn bị khô và nứt ra… chất lượng của di tích bị xuống cấp dần là tất nhiên.

Các nhà khoa học Nhật Bản cũng cảnh báo rằng, nếu không áp dụng ngay các giải pháp bảo tồn lâu dài thì di tích này sẽ xuống cấp tới mức trầm trọng.

* Vậy tại sao các nhà khảo cổ lại không nhanh chóng có biện pháp bảo tồn hữu hiệu?

– Như tôi đã nói, để di tích không bị xuống cấp, cần phải có biện pháp bảo tồn lâu dài. Nhưng muốn bảo tồn lâu dài thì phải có chủ trương, phải lập quy hoạch cho khu di tích này, cũng như quy hoạch chung cho tổng thể di tích Hoàng thành Thăng Long – Thành Hà Nội. Trên các cơ sở đó mới có thể lựa chọn giải pháp bảo tồn lâu dài.

Về công nghệ mà nói, tìm giải pháp bảo tồn lâu dài không phải là quá khó, các nước trên thế giới đã có rất nhiều kinh nghiệm, và tổ chức UNESCO, cũng như các chuyên gia quốc tế sẵn sàng tư vấn và hỗ trợ chúng ta… Nhưng, mấu chốt là phải có các cơ sở nêu trên trước đã.

Tôi xin lưu ý là các nhà khảo cổ học đến giờ phút này đã hết sức cố gắng trong trách nhiệm của mình, còn bảo tồn di tích là thuộc chuyên môn của ngành bảo tồn học và phải có sự phối hợp của nhiều ngành khoa học liên quan.

* Trở lại với kết quả bốn năm phát hiện và nghiên cứu Hoàng thành. Cho tới thời điểm này đã có thêm những phát hiện gì mới khiến ông lưu ý?

– Trong quá trình chỉnh lý hiện vật, các nhà khảo cổ học đã phát hiện rất nhiều hiện vật gốm sứ quý giá, trong đó có nhiều đồ ngự dụng.

Trước đây, chúng ta đã tìm được một số viên gạch có chữ “Trường Lạc” hay “Trường Lạc khố” (kho Trường Lạc), khiến cho các nhà khoa học phán đoán về khả năng tồn tại của cung Trường Lạc – là cung của bà Nguyễn Thị Hằng, quý phi của vua Lê Thánh Tông, Hoàng thái hậu (mẹ) của vua Lê Hiến Tông và Thái hoàng Thái hậu (bà) của vua Lê Túc Tông, trong khu vực này. Và tới nay đã tìm được viên gạch có đầy đủ chữ “Trường Lạc cung”.

Phát hiện này tiếp tục khẳng định phán đoán trên là chính xác, nhưng dĩ nhiên chưa thể kết luận cung Trường Lạc là di tích cụ thể nào.

Đồng thời các nhà khảo cổ cũng tìm thấy các viên gạch có các chữ như “Hoàng Môn thự” (chứng tỏ là gạch xây điện Hoàng Môn thời Trần), Kim Quang điện (gạch xây điện Kim Quang thời Lê Sơ)…

Như vậy, rõ ràng là tên một số cung điện trong Cấm thành được ghi chép qua sử sách đã được tìm thấy dấu tích ở đây.

* Xin cảm ơn ông!

Nếu như 2006 được đánh giá là năm dẫn đầu về số lượng đồ án quy hoạch được duyệt (33 đồ án) thì năm 2007 dự báo sẽ có nhiều đồ án quy hoạch “hoành tráng” về quy mô diện tích.

Năm 2006, có 22 quy hoạch chi tiết, 4 chỉ giới đường đỏ, 6 quy hoạch điều chỉnh và 1 quy hoạch tổng mặt bằng được phê duyệt.

Trong đó có những quy hoạch chi tiết lớn như khu ĐTM Tây Hồ Tây, Tây Nam Kim Giang 1, Xuân Phương, Đặng Xá 2, khu đô thị Thành phố Giao Lưu… Phần lớn các đồ án quy hoạch được duyệt đã được công bố và bàn giao tại địa phương để phục vụ cho công tác quản lý sau quy hoạch và đưa quy hoạch đến với người dân. Các đồ án “vắt” từ 2006 sang 2007 là quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 các trục đường: Giảng Võ – Núi Trúc – Đại sứ quán Thuỵ điển – Hoàng Hoa Thám; Xuân La – Cổ Nhuế – ga Phú Diễn – Xuân Phương, Trương Định – Hoàng Mai – Vĩnh Tuy.

Năm vừa qua, cũng đánh dấu một bước chuyển biến quan trọng trong công tác quy hoạch khi việc phân cấp được triển khai đến các quận, huyện. Việc phân cấp sẽ thực sự đưa các quận, huyện “vào cuộc” với mục đích quy hoạch sẽ thể hiện được sát những gì mà người dân cần, những hạng mục, công trình hạ tầng mà địa phương còn thiếu…

Năm 2007, khi việc phân cấp được chính thức thực hiện một cách toàn diện ở 5 quận có đủ điều kiện (Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và Long Biên) và phân cấp một phần cho các quận, huyện khác, Sở QH-KT đã có thể phần nào “rộng tay” để triển khai các đồ án quy hoạch lớn của Hà Nội. Những đồ án quy hoạch này có tác động lớn, ghi nhận và cũng dự báo sự phát triển về kinh tế – xã hội của Thủ đô trong giai đoạn cùng cả nước bước vào vận hội mới

Ngay trong quý I/2007, các đồ án điều chỉnh quy hoạch chung huyện Gia Lâm, Thanh Trì, Sóc Sơn được triển khai từ tháng 8/2006 sẽ hoàn thành. Bên cạnh đó, Sở QH-KT tập trung vào triển khai xây dựng các đồ án lớn như quy hoạch chung hai bên bờ sông Hồng, quy hoạch chung hệ thống hạ tầng kỹ thuật khu vực Bắc sông Hồng tỷ lệ 1/5.000 được triển khai nghiên cứu.

Đồng thời cùng với Bộ Xây dựng tiếp tục nghiên cứu quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội để trình Chính phủ. Đối với quy hoạch khu vực sông Hồng, UBND thành phố và chính quyền thành phố Seoul (Hàn Quốc) đã thoả thuận hợp tác nghiên cứu. Sau khi được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, Sở đã tiến hành thương thảo với phía Seoul và ký đề cương tham chiếu của dự án. Hiện tại, thành phố đã thành lập tổ công tác chuyên trách phối hợp với đoàn nghiên cứu của thành phố Seoul.